En sólo 2 accidentes, 15 víctimas mortales. Balance dantesco con un denominador común: los dos siniestros fueron causados por un todoterreno. Suficiente para que hayan saltado las alarmas ante la proliferación de este tipo de vehículos (en 2004 se vendieron más de 100.000 en España), que no siempre van guiados por manos cualificadas. Y es que la conducción de un todoterreno no está al alcance de todo conductor.
Los expertos siempre han manejado el dato de una mala elección del vehículo como trasfondo a muchos de los errores en la conducción. Sin embargo, esta conclusión solía ser asociada a accidentes causados por vehículos pequeños en versiones "de competición". Es tristemente legendario el apelativo de "El ataúd", otorgado al Renault 5 GT-Turbo, presente en demasiados accidentes con víctimas mortales durante la década de los 80 y principios de los 90. Ahora, y a la luz de los datos de los accidentes de Toledo y Sigüenza, las miradas se dirigen a los todoterreno.
Mucho ha cambiado el sector desde la época de los Land Rover. En aquel entonces, por todoterreno se entendía un vehículo duro, lento, espartano. Todo equipamiento era rechazado por los diseñadores, más preocupados por el rendimiento del vehículo en el campo. Los herederos del sector, como el legendario Nissan Patrol, mantenían esa línea con pequeñas licencias al confort. El Suzuki Santana o el Lada Niva son también claros ejemplos de vehículos que daban pleno su rendimiento fuera del asfalto, dentro del cual se desenvolvían con dificultades.
Con la llegada, a principios de los 90, de vehículos como el Nissan Terrano, el Mitsubishi Montero o el Opel Frontera, el uso de los todoterrenos se extendió también a la ciudad y a la autopista. Vehículos que daban buen rendimiento sobre asfalto, habiendo tenido que ceder, por ello, parte de su capacidad en terrenos irregulares. No obstante, el destino final de los mismos era un uso mixto.
Sin embargo, en los últimos años, el uso del todoterreno se ha restringido, paradójicamente, al asfalto. Varios son los factores que han impulsado esa tendencia pero, fundamentalmente, hay que destacar dos: los fabricantes han tratado de captar nuevos clientes "rebajando" la categoría de "Todoterreno" a "Todocamino", con vehículos más adaptados a la carretera, con mayor equipamiento y número de extras y, fundamentalmente, las preferencias del público por coches cada vez más grandes, asociando erróneamente tamaño con seguridad.
Así, los todoterreno suelen ser adquiridos por familias en busca de espacio, velocidad y confort. Junto con los antiestéticos y "tragones" monovolúmenes son las estrellas del mercado para familias. Vehículos versátiles por diseño se destinan a hacer la compra en el súper o atravesar España por autovía sin tocar nunca otro suelo que no sea el asfalto. Las barras antivuelco han sido sustituídas por sillitas de niño y la tracción a las cuatro ruedas se prueba solamente en días de lluvia.
No cabe duda de que la televisión y el cine han tenido mucho que ver en este boom. Son tradicionales las imágenes de la familia americana llevando a los hijos al colegio en la furgoneta (el resurgir de Chrysler en España ha sido derivado de este fenómeno). Sin embargo, hay que tener en cuenta dos detalles: los americanos siempre han tenido predilección por los vehículos grandes (ningún fabricante americano produce utilitarios) y, además, el carburante es mucho más barato allí, por lo que no les importa en modo alguno el asunto del consumo. Un dato que se debería tener en cuenta a la hora de elegir un todoterreno.
No obstante, los mayores problemas que genera un todoterreno se presentan en la conducción. Pocos son conscientes de que se requiere mucho más tacto con dirección y frenos. La inercia de estos vehículos, auténticas moles de 2000 kilos, propicia que "cabeceen" en las curvas, con una tendencia al vuelco a altas velocidades infinitamente mayor que un turismo y que, en todo caso, obligará a corregir la trayectoria, algo que no en todos los casos será posible sin invadir otros carriles.
A esa dificultad se añade el problema del frenado. Parar 2000 kilos a 120 km/h tiene la misma dificultad que detener un coche de 1000 kilos (un turismo de gama media) a 240 km/h. En casos de pavimento deslizante, la dificultad se dispara. Y si utilizan neumáticos de campo, aún más.
Además, hay que añadir que, al no estar diseñados específicamente para carretera, los todoterreno no suelen venir preparados para impactos frontales ni, sobre todo, laterales (los famosos espacios huecos y deformables de las carrocerías). De hecho, hasta octubre de 2004, sólo dos vehículos de este sector (BMW X5 y Volvo XC90) tenían las cinco estrellas que el organismo EuroNCAP otorga a los coches más seguros.
Todo esto no quiere decir que sea mala la elección de un todoterreno a la hora de comprar coche. Simplemente, hay que tener en cuenta qué uso le queremos dar. Si queremos o necesitamos salir del asfalto a menudo, es la elección más lógica y la más rentable. Si pretendemos tener espacio y ser los amos de la carretera, mejor compramos un mini-bus.
El caso del Porche Cayenne
Porsche lanzó su primer todoterreno, el Cayenne, en 2001, con un equipamiento de lujo. Sin embargo, en 2004, la legendaria marca tuvo que llamar a fábrica a todos los vehículos puestos en circulación por un defecto en el freno de mano.
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